（来（lái）源：经（jīng）济观察报）

一（yī）项（xiàng）影响中国货运结（jié）构的政策（cè）正在不断（duàn）推进中（zhōng），它力图扭转（zhuǎn）早在2008年，甚至更早以前（qián）形成的（de）公路与铁路运输比例失衡的问题（tí）。

7月2日，国务院（yuàn）新闻办公室召开国务（wù）院政策例行吹风会。交通运（yùn）输部副（fù）部长刘小明在会上抛（pāo）出了一个庞大的货运（yùn）结构调（diào）整计划：三（sān）年（nián）后，中（zhōng）国将实现全国铁路货运量较2017年增加11亿吨，水路货运量较2017年增加（jiā）5亿吨，沿海（hǎi）港口大宗货（huò）物公路运输量减少4.4亿吨的目标。

仅仅一（yī）天后，即7月3日，国务院公（gōng）开发布《打赢蓝天保卫（wèi）战（zhàn）三（sān）年行（háng）动计划》，其中对中国运输结构调整的目标进行了更细致（zhì）的拆解：2018年年底前，沿海主要港口和（hé）唐（táng）山港、黄骅（huá）港的煤炭集港改由铁路或水路运（yùn）输；2020年采暖季前，沿海主要港口以及唐山港、黄骅港的矿石、焦炭等大（dà）宗货物原则上（shàng）主要改由铁路或水（shuǐ）路（lù）运输。

这一从大气污（wū）染（rǎn）治（zhì）理为出发点，以港口集疏港运输方（fāng）式为着力点，意图将一部分大宗商品运输（shū）由公路转为铁路的政策被称为“公转铁”。

必然趋（qū）势

2017年，人（rén）们已经（jīng）在天津港见识（shí）到（dào）该政（zhèng）策（cè）的力（lì）度。当年4月天（tiān）津港禁止（zhǐ）汽运煤集港，此后柴油车，甚至LNG（天（tiān）然气）卡车（chē）均被禁止入港进（jìn）行煤（méi）炭运（yùn）输。

一（yī）位天津港（gǎng）相关人士对（duì）经济观察报表（biǎo）示，在这一政策（cè）落（luò）地后，大批（pī）相关货物开始向京津冀（jì）地区其它港口转移。但按照（zhào）《行（háng）动计划》所列出的时（shí）间表（biǎo），2018年年底后，这种转移将会越加（jiā）困难。

这（zhè）项政策背后隐藏着一（yī）个（gè）巨大的命（mìng）题：中国货运（yùn）结构的调整。北京交通（tōng）大学交通（tōng）运输学院副教授张晓东对（duì）经济观察（chá）报表示，改革开放（fàng）后，铁（tiě）路货物周转量呈（chéng）波（bō）动性下降，是公路市场化改（gǎi）革（gé）、技术（shù）进步和向现（xiàn）代（dài）物（wù）流转型的综合作用，而（ér）2008开始的大规模基建投（tóu）资（zī）则加速了这（zhè）一进（jìn）程。

另一（yī）位研（yán）究（jiū）者，北（běi）京交通大（dà）学经济（jì）管（guǎn）理学院教授赵坚（jiān）则为经济观察报提供了一组数据，中（zhōng）国铁路货运周（zhōu）转量占市场份额大约20%左右，美国则（zé）为40%多（duō）。在（zài）赵坚（jiān）看（kàn）来，从货（huò）物运输（shū）结构角度（dù）考量，增加铁路货（huò）运，推动货（huò）物从公路流向铁路是必然趋（qū）势。

这一现（xiàn）象出现的（de）原因是复（fù）杂的，但是铁路货运运力不（bú）足是其中之（zhī）一。短（duǎn）板能否在短时间内补足依然是个问题，一些港口人士已经表（biǎo）现（xiàn）出（chū）担（dān）忧——中国（guó）一些港口公路（lù）运（yùn）输占比超过4成，短时间（jiān）内铁路运力能（néng）否（fǒu）负担如此（cǐ）大量（liàng）的（de）货物运输需求转移？“毫无疑问，达成三年目标（biāo）的难（nán）度（dù）是巨大的”，张晓东对经济观（guān）察报表示。

胡子物流集团董事长李（lǐ）乃龙敏（mǐn）锐察觉到了“公转铁”大潮袭来的（de）信号，在不到一个月（yuè）的（de）时间内（nèi），李乃龙发现国务院（yuàn）以及多个（gè）部委针对“公（gōng）转铁”、“运输（shū）结构（gòu）调整（zhěng）”的四次发声（shēng），由此，他认（rèn）定“公转铁”已经是必然（rán）的趋势（shì）。

胡子（zǐ）物（wù）流集团位于河北唐山（shān）市，在（zài）这里有中国北方重要的港口之一唐山港。2017年，包括京唐港区（qū）、曹妃甸港区两个港区，唐山港（gǎng）共计完成货物吞吐量5.7亿（yì）吨，其中煤炭吞吐（tǔ）量1.77亿吨（dūn），矿（kuàng）石（shí）吞吐（tǔ）量2.47亿吨。

唐山港（gǎng）是（shì）继天津港后第二个（gè）对“公转铁”采取强力措施（shī）的港口，在2017年（nián）8月，唐山市政（zhèng）府（fǔ）发布了《关（guān）于停止唐山港煤炭（tàn）汽运集疏港的通知（zhī）》，通知（zhī）中要求8月15日起，唐山港全（quán）面停止（zhǐ）接收煤炭（tàn）汽车集（jí）港（gǎng）运输，从（cóng）9月30日起，唐山港也将全（quán）面停（tíng）止煤炭汽车疏港运输。

李乃龙对经济观察报表示，目前柴油车已经无法进入港（gǎng）区（qū）进行煤炭集疏港，只能用LNG（天然气（qì））卡车进行运（yùn）输。同时（shí），矿粉（fěn）的（de）公（gōng）路（lù）运输也进入（rù）了监管的范围（wéi），尽管还（hái）未采（cǎi）用禁（jìn）止（zhǐ）入港这样强力的措施。

在目前（qián）的阶段，LNG卡车运（yùn）输（shū）的成（chéng）本还要低于传（chuán）统柴油车的成本（běn），但是由于天然气价格具有较大的季节波动性（xìng），下半年天然气的（de）价（jià）格有（yǒu）可（kě）能出现较大幅度的上（shàng）涨。

胡子物流集团此前是一家第三方公（gōng）路运输企业（yè），从2014年起，这家公司开始向车（chē）货匹配、无车承运人方（fāng）向转型，目前平台内有超过（guò）1万家会员（yuán）和车辆。察觉到政（zhèng）策的（de）力（lì）度后，李乃龙开始引导平台内的会员不再添置新的柴（chái）油（yóu）车（chē），而是向LNG、新能源车辆方（fāng）向进行投入。

李乃龙认为中国公（gōng）路货运（yùn）占比过高的问（wèn）题（tí）必然会被转变，再进行柴油车投入没有出路。

这种货（huò）物从（cóng）公（gōng）路（lù）转向铁路的进（jìn）程正在沿海多个（gè）港口蔓延（yán），一位（wèi）连云港相关人（rén）士（shì）向经济观察报提（tí）供了一组数（shù）据，在今年上半（bàn）年，连云港铁路集疏港所占比重较2017年（nián）已经增加了（le）15%左右。

按照该人士（shì）的介绍，这种增长的原因来自于多个方面，不仅包括中长距离货物的自然增长，也（yě）包括铁（tiě）路、港口对“公转铁”政策的不（bú）断推（tuī）动。

比（bǐ）如，此前由（yóu）连（lián）云港运往徐州的货（huò）物（wù）大部分（fèn）采（cǎi）用（yòng）公（gōng）路运（yùn）输，但是目前由于（yú）上海铁（tiě）路局（jú）采用了政策引导的形式，让至（zhì）徐州的大部分货物转向了铁路运输。

天津港样板（bǎn）

在整（zhěng）个（gè）“公转铁”政策成型的过程中，天津港是（shì）一个（gè）重要节点（diǎn），同时也是采取措施力度最强的（de）港（gǎng）口。

2016年12月至2017年年初（chū），突（tū）然袭来的重度污染天气让各级政府启动了一系列环（huán）保应急措（cuò）施（shī），其中（zhōng）天津市（shì）采取的一项（xiàng）措施即为暂停天津港（gǎng）的各项货运业务，最初这一（yī）措（cuò）施执行期为（wéi）一周左右，此（cǐ）后又（yòu）根据污染状况再次（cì）执（zhí）行。

张晓东对经济观察报表示，这一针对港口货运的临（lín）时（shí）措施让政策制定者察（chá）觉到（dào）港口物流管理对于大气（qì）污（wū）染治（zhì）理的重（chóng）要作用。

中（zhōng）国港口（kǒu）货车集疏港多采用柴（chái）油（yóu）车（chē），这（zhè）种车（chē）辆（liàng）的（de）污染（rǎn）物排放大约为（wéi）铁路的（de）7-10倍左右。2018年（nián）5月，北京市环保局公布了新一轮污（wū）染源解析结果，结果显示（shì）北京市全年PM2.5主要（yào）来源中本地排放（fàng）占三分之二，现（xiàn）阶段本地排放贡献中，移动（dòng）源（yuán）贡献率位列首位，而（ér）在移动源（yuán）中在京（jīng）行驶的柴油车贡献最大。

赵坚对经济观察报表示：“公转（zhuǎn）铁政策（cè）推动的基本逻辑还是为了环保（bǎo）考虑（lǜ），目前在京津冀区域移动污（wū）染源排放已经（jīng）成为造成PM2.5污染的主要原（yuán）因，推动“公转（zhuǎn）铁”将会有（yǒu）效（xiào）降低大气污染”。

在天津（jīn）港临（lín）时措施（shī）采取一个月后（hòu），即2017年2月，原环保部、发改委等多个部门便（biàn）公（gōng）布了《京津冀及周边（biān）地（dì）区2017年大气污染防治工作方案》，该方案要求（qiú）天津港在该年7月底前（qián）不再接（jiē）收柴（chái）油货车运输的集港煤炭。9月底前（qián），天（tiān）津、河北及环渤海所有集疏港（gǎng）煤炭主要由（yóu）铁路运输（shū），禁止环渤海港口接收柴（chái）油货车运输的集疏（shū）港煤炭（tàn）。

上述天津港人士对经济观察（chá）报表示，天津市对于这一政策执行力（lì）度（dù）很强，实（shí）际上提前达（dá）成了（le）方（fāng）案（àn）的要求，在4月底包括LNG在内的（de）货运车辆就（jiù）已经被禁止进入天津（jīn）港进行集疏港运输。

吞吐量（liàng）骤降

天津港的严厉措施落地（dì）已经超过1年，这一措施的影响还在（zài）不断（duàn）释放。上述天（tiān）津港人士对经济观察报（bào）表示，今年上半年（nián）天津（jīn）港煤（méi）炭及相关制品吞吐量相较于2017年同期下滑了20%左（zuǒ）右。

按照天（tiān）津港2017年年报显示，2017年天津港煤炭及制品（pǐn）吞吐量同比下滑30.15%。年（nián）报信息显示（shì），天津（jīn）港于2017年4月底停（tíng）止接收公路运输煤（méi）炭，集（jí）疏港煤炭全部（bù）由铁路运输（shū），这种下滑是（shì）由于“受货源发货地（dì）和天津港（gǎng）铁路疏运条件、能力以（yǐ）及铁路发运量的限制”。

铁（tiě）路运力（lì）正在成为“公转铁”大策中一个（gè）绕不开的节点。

上述连（lián）云（yún）港人士为经济观察报提（tí）供了一组数据，连云（yún）港铁路装车量在2008年后曾（céng）经最高峰达到日装车近（jìn）3000车，而目前日均装车量大约为1800车，大约为11万（wàn）吨，而按照2017年连（lián）云港年吞吐量2.28亿（yì）吨计算，日（rì）均吞吐量约（yuē）为60万吨，两者（zhě）还存在较大的差距（jù）。“这只是一个粗略的测算。连云港的运输配比大约是公路40%、铁路30%、水路30%。如果按照目前的铁路运输能力，很难完全负担“公转铁（tiě）”的任务。”该人（rén）士对（duì）经（jīng）济观察报（bào）表示。

由于陇海（hǎi）线的（de）存在（zài），连云港（gǎng）是中国铁路运力较为充分的港口（kǒu）之一，其（qí）他港口的（de）情况可能更为紧迫。上述天（tiān）津港人士对经济观察报表示，由于没有干线铁路接（jiē）通，天津（jīn）港的（de）铁（tiě）路（lù）运（yùn）力占比尚不足（zú）30%。目前天津港也正（zhèng）在推（tuī）动一系列铁路配（pèi）套设施的建设——一些（xiē）中国港口在建立之初，就是围绕公（gōng）路运输主（zhǔ）导的思（sī）路进（jìn）行基础设施建设的，这也意（yì）味（wèi）着（zhe）这些港口需要重新转换思（sī）路。

不仅仅是港口方面的（de）运输需求，如（rú）果要减少成本——如果铁（tiě）路无法直通部分大型钢铁企业，“公转铁”后（hòu）这（zhè）些（xiē）企（qǐ）业（yè）将面临铁路到厂区的二次装卸问题——一些大型企业也必须（xū）要重新（xīn）考（kǎo）虑铁路接入厂区（qū）的（de）计划。

制约铁路运力的因（yīn）素主（zhǔ）要来（lái）自（zì）两（liǎng）个（gè）方面，一方面是（shì）基础设施建设，即在港（gǎng）口铁路规划之初的运力设（shè）计（jì）情况；另一方面则指向了（le）铁路总（zǒng）公司，一（yī）位港口人士对经济（jì）观（guān）察报表示（shì），在（zài）既定的线路上（shàng），能（néng）够有多大（dà）的（de）运力最后还得取决于（yú）铁路总公司、地方铁路（lù）部门能够给安排多少（shǎo）车辆。

种种的难题（tí），最终（zhōng）都将摆在（zài）中国铁路总（zǒng）公司的面前。

运力提升计划（huá）

在最（zuì）近的（de）一段（duàn）时间，中国（guó）铁路设计集团变得格外繁忙（máng）。

作为（wéi）铁路总公司旗下唯一直属管理的（de）国家（jiā）综合甲（jiǎ）级勘察设计（jì）企业集（jí）团，中国铁路（lù）设计集团（tuán）从今年年初开始（shǐ）陆续参与到唐（táng）山港区的整体（tǐ）疏港（gǎng）设计、丹东港、大连港等“公转铁”运输方案的（de）前期规划和（hé）研究等多个（gè）港口项目（mù）中。

这仅仅是铁路部门（mén）为“公转铁”所做的准备之一，多个地方铁路公司均在为提升铁（tiě）路运力，推动“公转铁”寻（xún）找合适（shì）的方式（shì）。

北京铁路局（jú）集团公（gōng）司北（běi）京货（huò）运中心市场营销负（fù）责人张书生对经济观察（chá）报表示，今年（nián）6月北京货运中心开通了滦县东、承德-大红（hóng）门的建筑砂（shā）石（shí）骨（gǔ）料班列，目前隔（gé）日开行一列（liè）；下一（yī）步将会从确保集装箱数量和集装箱专用平车上加（jiā）大（dà）力（lì）度，为推（tuī）动管区内砂石运输向铁路转移提供运力（lì）支（zhī）撑（chēng）。未（wèi）来还将继续对接运输需求，分点建立砂石料储运发送基（jī）地、卸车基地，推（tuī）动（dòng）货场更新改造，加强配备装卸车设备。

在《打赢蓝（lán）天（tiān）保卫战三年行动计划》向公众发（fā）布一天之后，即7月4日，铁路总公司官网披露了《2018-2020年货运增量行动（dòng）方案》，这份方案试图为三年后全国铁路货运增长30%的目标提（tí）供（gòng）支撑（chēng）——按（àn）照（zhào）铁（tiě）总官（guān）网披露的信息，为落实铁路货运（yùn）增量三（sān）年行动方案，铁路（lù）总（zǒng）公司制定了详细的时（shí）间表、路线（xiàn）图和（hé）配套措施，确保（bǎo）货运增量和运输结构调整目（mù）标如期实现。

这一方案涉（shè）及了运输（shū）能力提升、物流成（chéng）本（běn）降低、产品供给优化三个方面，其中涵盖了对既有线路（lù）运（yùn）力（lì）挖掘，也包括了扩大万吨重载列（liè）车的开行范（fàn）围（wéi）及加大了对货车的购置。

按照方案（àn），2020年蒙西至华中铁（tiě）路（lù）投（tóu）产后，中国将拥（yōng）有大秦、唐呼、瓦日、蒙华等4条万吨重载铁路通（tōng）道。

无论如（rú）何（hé），这依（yī）然是一个艰难的工程。“长（zhǎng）期以来，中国在铁路货运上的投（tóu）入（rù）都是不足的，现在是在（zài）补功课”，张晓东对经济观察报表示。

2008年以前，中国基建（jiàn）投资倾（qīng）斜于高速公路，2008年以后铁路投（tóu）资快速攀（pān）升，但主（zhǔ）要集中于高铁，按照（zhào）张（zhāng）晓东的测算，每（měi）年在（zài）货运上的投（tóu）入可能不（bú）足总投资量的10%。

多（duō）种社会层面的考量又让“客转（zhuǎn）货（huò）”——停止一部分普通线（xiàn）路的客运功（gōng）能，转为以（yǐ）货运为主——的进程推（tuī）进缓慢。

这种长期欠账能否在短期补上，还是个问题（tí）。尽管（guǎn）从2008年开始，张（zhāng）晓东就（jiù）一（yī）直在提倡推动中国（guó）货运结构的改变（biàn），但是目前三年内完（wán）成“公转铁”的计（jì）划依然让张晓东（dōng）觉得有点“太急了（le）”。

一些港口正在推动新（xīn）的方案以应（yīng）对（duì）可能出现的运（yùn）力不足。上述天津港人士对（duì）经济观察报表示，目前天津（jīn）港正在（zài）推动（dòng）一（yī）个（gè）无人驾驶新能源货车项目，与其（qí）他港口的（de）自动（dòng）化车辆不同的是，这项目不仅仅希望解决港区内的（de）货（huò）物运输，还希（xī）望解决从天津港至北京周边（biān）的货物运输问题，按照目前的测算（suàn），如果量产后，车辆的成本（běn）有（yǒu）可能压缩（suō）至（zhì）100多万（wàn）元。

改变一定会发生

“公（gōng）转铁”的直（zhí）接政策（cè）意（yì）图指向了大气（qì）污染（rǎn）的治理，但（dàn）是隐藏在这（zhè）一政策背后的是数十年（nián）来中国货运结构乃至经济发展方式转变（biàn）的广（guǎng）阔图景。

上述连云（yún）港人士（shì）向经（jīng）济观察（chá）报梳理了近年来（lái）港口货运方式的变化，其中一个（gè）极为（wéi）关键的节点是2008年——在上个世（shì）纪80年代前，连云港铁路（lù）货运（yùn）曾经一（yī）度占比超过70%，此后，这一比例开始缓慢下降，直到2008年。“2008年开启（qǐ）的一轮大规（guī）模投资让包括（kuò）钢铁、煤炭在内的大宗货物（wù）运输量（liàng）快速（sù）增（zēng）加，铁路的（de）运力又没有明（míng）显提升，也就（jiù）是从这里开（kāi）始，铁路运（yùn）输占比快速下降，公路运输的占比快速上升，并最（zuì）终成为主流”，该（gāi）人士对经（jīng）济观察报表示。

一（yī）个数据是，在2008年后由（yóu）于货（huò）物大幅增长，连（lián）云（yún）港曾经（jīng）在一天内请（qǐng）求车（货主向铁路报请装车的需求数）需求6000车，但（dàn）是当时承认车（铁路实际（jì）核准（zhǔn）的（de）计划数）也就1000车左右。

张晓东向经（jīng）济观察（chá）报列举了（le）美国、德（dé）国等多个国家的案例来阐述这（zhè）个规律（lǜ）：许多工业化国家都曾经历过货运由（yóu）铁路向公路摆动的过程，但最终（zhōng）又（yòu）会出（chū）现一（yī）个铁路货运回暖的过（guò）程（chéng）。“德国的铁路货运占比一度低至10%左右（yòu），最后经过一系列改革，铁（tiě）路货运占比又（yòu）开始逐渐回暖”。

在张晓（xiǎo）东看来，与公路（lù）相比，铁路在（zài）中长途货（huò）运、大宗（zōng）商品货运（yùn）上（shàng）具有一定的比较优（yōu）势，比如规模化成本、环保、时效（xiào）等多个方面。只不过在相当长的时间中，由于基建（jiàn）投入（rù）、铁路改（gǎi）革推进（jìn）进（jìn）度（dù）等（děng）多个（gè）方面因（yīn）素的（de）影（yǐng）响（xiǎng），这（zhè）些比较优势被（bèi）短暂的“扭曲了”，而（ér）现在确（què）实是到了该修复（fù）的时刻。

张晓东（dōng）对经济观察报表示，随着中国经（jīng）济（jì）结构的（de）转变，包括煤炭（tàn）在内的多个种类的大宗商品峰值已经过去，货运需求也很难再出现快速增长的情况；高铁（tiě）和（hé）高速公路的建设高峰期（qī）也已（yǐ）经趋于（yú）尾声，货运投入有余力加强（qiáng），从供需两端，“公转铁”的政策有了（le）推进的空间和基础。

尽管对（duì）于政策推（tuī）进的节（jiē）奏仍有多种观点，但是所（suǒ）有的采访对（duì）象都认为，“公（gōng）转铁”的形势已经到了必（bì）须要推（tuī）进的时刻了。

数（shù）年前，李乃龙曾（céng）赴海外参观过美（měi）国的货运状况，参观过程（chéng）中，李乃龙已经察觉了美国货运（yùn）结（jié）构与（yǔ）中国的巨（jù）大不同——美（měi）国（guó）铁路、水（shuǐ）路运输主导了整（zhěng）个大宗货物流通——以及这种不同所带（dài）来的种（zhǒng）种便利和（hé）效率。

在那一刻，李（lǐ）乃龙（lóng）就意识到了，改变（biàn）一定会发生。